Paikallisuutiset

Levin sähköiset safarit ovat jo suosittuja – Matti Autioniemen yhtiö aloittaa ensi talvena alaa mullistavan sähkökelkan toimitukset

Kelkka pärähtää käyntiin. Tai ainakin se käynnistyy. Esled-nimisen menopelin telasto ropisee, kun opas Antoine Le Drago ottaa kelkan toisensa jälkeen irti latauspiuhasta ja siirtää kelkat jonoon. Lopulta kaikki ovat lähtövalmiina ja käynnissä. Ilmassa ei leijaile pakokaasua, eivätkä kelkat pidä lainkaan ääntä. On alkamassa Safarctican Levin toimipisteen sähkökelkkasafari.

Ranskalaisryhmä on ennen lähtöä käynyt läpi turvallisuusohjeet, ylle on saatu haalarit ja opas näyttää vielä, miten kelkka toimii. Safari suuntaa latauspisteeltä Sirkkajärvelle ja eteenpäin Luvatunmaan seudulle. Ympärillä avautuvat lappilaiset suomaisemat. Koska kelkat eivät pidä kovaa ääntä, matkan aikana voi jutella ääntään turhaan korottamatta.

– Tykkään todella sähkökelkoista, mutta akun varausta pitää tarkkailla koko ajan, Le Drago sanoo.

Safaria tulee vastaan reilua vauhtia kaksitahtinen urheilukelkka, sen jättämä pakokaasupilvi muistuttaa nopeasti, miltä kelkkailu yleensä haisee.

Juomatauolla keskustelu siirtyy ilmastonmuutokseen. Opas kertoo, että talvi on ollut Levillä harvinaisen lauha ja lunta on ollut vähän. Osa asiakkaista sanoo ajavansa sähköautoa, ehkä tämä on saanut heidät valitsemaan lomallakin "vihreämmän" safarin.

Retken puolivälin tienoilla akun varausta on yli puolet jäljellä, ja Le Drago vaihtaa kelkkojen kolmesta tehoasteikosta asennon keskimmäiselle. Tällöin kulutus kasvaa ja vauhti kiihtyy.

Kun vauhtia on vähänkin enemmän, telasto ja voimansiirto pitävät yllättävän paljon meteliä, tässä vaiheessa unohtuu, että alla on sähkökelkka.

Kun kelkat patikkoisen reittiajelun päätteeksi palaavat lähtöpisteeseen, akkua on noin 20 prosenttia jäljellä.

– Tunnin päästä nämä ovat taas valmiina lähtöön, Le Drago sanoo.

Hän on vetänyt Levillä tänä talvena viitisentoista sähkökelkkasafaria.

– Ihmiset rakastavat näitä. Lappiin tullaan hiljaisuuden vuoksi, ja sähkökelkoilla voi ajaa safarin täydessä hiljaisuudessa.

Levillä safarikäytössä olevat sähkökelkat ovat niin sanottuja konversiomalleja eli sähköistettyjä versioita Lynxin Adventure LX600 ACE -mallista.

Aurora Powertrainsin sähkökelkkoja on Levin ja Ylläksen lisäksi Rovaniemen Lehtojärvellä, Pyhällä sekä Norjan Huippuvuorilla ja Ruotsissa.

Maksimissaan konversiomallilla voi ajaa yhdellä latauksella 40 kilometriä, mutta safarit ovat tyypillisesti 20–25 kilometrin luokkaa. Pieni pelivara on hyvä pitää sään ja olosuhteiden varalta.

Yhtiön kittiläläislähtöinen toimitusjohtaja Matti Autioniemi kertoo, että sähkökelkkasafareilta on saatu positiivista palautetta ja kilometrejä on kertynyt Lapin lumilla jo satatuhatta. Kelkoilla ajetaan suunnitelmallisesti tiettyjä reittejä, että varaustila riittää varmasti aiotun reitin.

Maailman ensimmäiset sähkökelkkasafarit ajettiin Lapissa vuonna 2018. Safarctican ja Aurora Powertransin välinen yhteistyö on alkanut syksyllä 2020, ja sitä ennen työryhmä veti safareita itse Aurora Emotions -toiminimen kautta Rovaniemen Lehtojärvellä.

– Nyt voidaan itse keskittyä tuotekehitykseen ja tuotannon ja myynnin käynnistämiseen. Viime syksynä tuli uusi sähkökelkkamalli omalla rungolla ennakkomyyntiin. Niitä toimitetaan ensi talvikaudeksi, Autioniemi sanoo.

Uusi sähkökelkka on rovaniemeläisvalmistajan omaa suunnittelua alusta loppuun.

– Etenkin runko on suunniteltu sähkömoottorikelkan ehdoilla. Akusto pystytään sijoittamaan parhaalla mahdollisella tavalla ja saadaan maksimoitua kapasiteetti, Autioniemi sanoo.

Uudessa mallissa akku on teholtaan 21 kilowattituntia – se on yli tuplasti enemmän kuin konversiomallissa, ja siitä huolimatta kelkan paino ei kasva, vaan se pysyy noin 270 kilossa.

Kun nykyisillä safarikelkoilla voi ajaa yhdellä latauksella enimmillään 40 kilometriä, uutuudella pääsee jo sata kilometriä. Tämä riittää Autioniemen mukaan lähes joka safarille ja tuo myös monia uusia käyttömahdollisuuksia.

Autioniemi uskoo, että sähkökelkoilla on lähitulevaisuudessa kasvava rooli muun muassa ohjelmapalvelupuolella ja rinnekeskuksissa. Myös muun muassa kaivokset ja sähköverkkoyhtiöt siirtynevät sähköisiin kelkkoihin.

– Kun akkuteknologia ottaa harppauksen tai kaksi, kuluttajapuolellakin ajomatka riittää jo vaativammallekin harrastajalle.

Pakkasta on pidetty sähköisten ajoneuvojen yhtenä suurimmista haasteista. Lappilaisyhtiö on kuitenkin ottanut suunnittelussa arktiset olosuhteet huomioon jo varhain. Sähkökelkkaan on kehitetty oma lämmönhallintajärjestelmä. Nykyiset safarikelkat ovat jo koko talvikauden ulkona sään armoilla – kelkka on joko safarilla tai sitten latauspisteellä. Kelkan akku on lämmityksessä silloin, kun se on latauksessa.

– Säätöjärjestelmä tarkkailee akuston lämpötilaa. Jos se laskee alle tietyn rajan, sitten kytketään lämmitys päälle ja lämmitetään, kunnes akku on taas optimilämpötilassa ja valmis seuraavalle safarille, Autioniemi sanoo.

Akuston lämpötila pyritään pitämään 20–25 asteen välillä, jolloin se luovuttaa parhaiten energiaa. Akusto on ympäröity lämpöeristeellä, joka pitää ajamisen tuottaman lämmön sisällä.

Konversiomalli on nestelämmitteinen, uudessa kelkassa homma hoituu akustoon asennetuilla lämpövastuksilla.

– Se onnistuu myös ilman että kelkka on laturissa. Lämmitys voidaan kytkeä päälle metikössä ja milloin vain. Voi pitää muutaman tunnin tauonkin, Autioniemi sanoo.

Ensi talvikaudeksi Aurora Powertrains tavoittelee muutaman sadan kelkan tuotantoa. Konversiokelkkoja on valmistettu yhteensä 34.

– On merkittävä harppaus meille, että päästään tuotannon pariin. Tähän saakka se on ollut vielä tuotekehitystä, Autioniemi sanoo.

Yrityksessä on tällä hetkellä viisi työntekijää: kolme perustajajäsentä ja kaksi palkattua työntekijää.

– Rekrytointipainetta on kovasti tänä vuonna, että pystytään vastaamaan kysyntään, Autioniemi toteaa.

Sähkökelkan lisäksi Aurora Powertrains myy kehittämäänsä teknologiaa, asiakkaina on esimerkiksi sähköveneiden ja maastokulkuneuvojen valmistajia.

– Olemme itse kehittäneet akkumoduulin, josta kehitetään sähkökelkan akusto. Akustonhallintajärjestelmä ja akuston komponentteja myydään muille toimijoille.

Lappilainen sähkökelkkailu sai alkunsa 13 vuotta sitten Rovaniemellä silloisessa Rovaniemen ammattikorkeakoulussa. Autioniemi pääsi sähkökelkkahankkeisiin mukaan projekti-insinöörin roolissa. Neljännen hankkeen jälkeen muutaman hengen ydinporukka puntaroi tuloksia ja totesi kaupallisen potentiaalin. Syntyi Lapin ammattikorkeakoulun ensimmäinen spin-off-yritys.

– Siinä kohtaa ammattikorkeakoulu on täyttänyt tehtävänsä hyvin, jos saadaan uutta yritystoimintaa luotua tutkimushankkeiden jatkoksi, Autioniemi sanoo tyytyväisenä.

Autioniemi ei ole mitenkään innokas kelkkailija, hänet tunnetaan Kittilässä yhtenä salibandyseura SBC Levin pitkäaikaisimmista sarjapelaajista.

– Mie olen ajanut enemmän sähkökelkalla kuin moottorikelkalla. Meillä on perustajaporukassa yksi intohimoinen kelkkailija, joka on päämekaanikko. Meillä muilla on sitten taustaa ohjelmistokehityksestä, sulautetuista järjestelmistä ja elektroniikasta, Autioniemi sanoo.

Akkuihin liittyvä tekniikka onkin Autioniemen mukaan hyvin pitkälle softaa, sähkötekniikkaa ja elektroniikkaa.

– Pitää suunnitella piirilevyjä ja kehittää ohjelmistoja, että saadaan toimiva järjestelmä.

Kittilän lukion käynyt Autioniemi kertoo olleensa aina kiinnostunut tietokoneista ja erilaisista laitteista. Lukion jälkeen hän valmistui Rovaniemeltä tietotekniikan puolelta vuonna 2007, ja projektityöt ovat vieneet tähän päivään.

Safareilta saatu palaute on vienyt sähkökelkan tuotekehitystä eteenpäin. Uudessa mallissa runko on suunniteltu niin, että siitä voidaan jättää sellaiset osat pois, joita sähkökelkassa ei tarvita. Tämä mahdollistaa myös uudenlaisia ratkaisuja, kuten patentoidun etujousituksen, jollaista ei ole ennen moottorikelkassa nähty.

– Kyseessä on poikkeuksellinen ratkaisu verrattuna muihin moottorikelkkoihin. Tuon tyyppinen jousitus ei ole käytännössä mahdollinen polttomoottorikelkoissa, koska polttomoottori ja sen vaatima tekniikka täyttää etuosan ja moottoriympäristön, Autioniemi sanoo.

Jousitus, jossa on enemmän joustomatkaa, vaimentaa Autioniemen mukaan kovempia iskuja, ja suksien välinen etäisyys pysyy lähes muuttumattomana.

– Kelkkaa on silloin helpompi hallita esimerkiksi patikkoisella reitillä, kun vetely jää pois.

Sähkömoottorin hyötysuhde on polttomoottoriin verrattuna hyvä. Autioniemi sanoo, että kelkoissa riittää suorituskykyä.

– Vastaavaan polttomoottorikelkkaan verrattuna tehoa ja kiihtyvyyttä löytyy enemmän. Turistikäytössä on kuitenkin tärkeintä painottaa, että kelkka on turvallinen tai ainakin saadaan säädettyä turvalliseksi.

Sähkökelkassa voidaan helposti kytkeä päälle niin sanotut turistiajomoodit, joilla rajoitetaan kiihtyvyyttä ja huippunopeutta, ja kaasuvaste säädetään tilanteeseen sopivaksi.

Toisin kuin autoilussa, kelkkailussa sähköistäminen on vielä alkutekijöissään ja kilpailu on vähäistä. Kanadassa jenkkimarkkinoille tähyää Taiga Motors, joka on pörssiin listautunut start up -yritys.

– Heillä on paljon rahoitusta taustalla, mutta eivät he ole kovin montaa kelkkaa enempää ehtineet valmistaa kuin mekään, Autioniemi sanoo.

Myös isoilla ja tunnetuilla kelkkamerkeillä tuotekehitys on kovassa vauhdissa. Autioniemen arvion mukaan sähköiset kelkkamallit tulevat kunnolla markkinoille kahden vuoden päästä.

– Meillä on kuitenkin siitä hyvä asema, että ensi talveksi on tuote, joka voidaan toimittaa. Saadaan omaa sijaa sähkökelkkamarkkinoilta.

"Kun akkuteknologia ottaa harppauksen tai kaksi, kuluttajapuolellakin ajomatka riittää jo vaativammallekin harrastajalle.